2021年12月10日,上海律协现代物流业务研究委员会和海事海商业务研究委员会联合举办“新形势下全球物流运输及单证操作热点问题解析”讲座。本次讲座由上海社科院海商法海洋法研究中心主任李小年主讲,上海市汇盛律师事务所合伙人胡小俐律师担任点评人。  

       讲座中,李小年主任重点围绕“运输单证的类型及法律效力国际比较”“一带一路建设对运输单证法律体系的影响”“海商法修改建议”三个主题展开,结合贸易运输实践及国际国内典型司法案例,讲解了全球物流运输及单证操作相关的热点法律问题。

       一、运输单证的类型及法律效力国际比较

       (一)  运输单证的类型和功能

       运输单证包括海运提单(B/L)､装船交货单(Delivery Order)､货运单､海运单(Waybill, Sea Waybill)､多式联运单(MTD)､电子提单 (Electronic Transport Records)等,具有货物收据､运输合同的初步证明以及权利凭证等功能。以提单为例,简单地把提单视作物权凭证的看法并不恰当,不同条件下对应的不同单证以及不同的持有人都会影响最终对于单证功能和效力的认定。

       (二)  相关国际规则及法律法规

       国际社会一直致力于完善海上货物运输规则及运输单证规范,但目前调整相应法律关系的国际规则呈碎片化,其中最著名的有1924海牙规则､1978汉堡公约､1980联合国多式联运合同公约等。

       上世纪90年代以来,各国亦对国内运输法律进行了多次修订。海上货物运输实践中可能涉及到的相关法律主要有中国海商法､英国COGSA､美国联邦Pomereno提单法､美国海上货物运输法､北欧四国的海商法以及德国海商法等。

       碎片化的国际规则及不断变化的各国法律使得运输单证在不同国家有着不同的法律效力。以记名提单无单放货为例,中国海商法以及相关司法解释对此仍未十分明确,通常要求记名提单需凭单交付；美国则通常认人不认单；而德国､瑞典荷兰等国却是认人又认单。甚至同属判例法系的英国､中国香港特区､新加坡也产生了众多结果迥异的判例。

       比如在2002年的一个案件中,承运人将货物交付给指定的收货人而没有拿回记名提单,持有记名提单的未支付的卖方(托运人)起诉承运人,认为承运人对托运人负有责任。记名提单已经明确应当将货物交给特定收货人,并且提单中不含有诸如“交给XYZ或凭其指示”这样的可转让提单的意思,此时船东是否可以将货物放给XYZ而无需收回正本提单?

       新加坡上诉法院认为：1)虽然记名提单上没有凭单放货条款,但有“一份提单提货,其余作废”,表明记名提单也要凭单放货；2)如果当事人意图使该提单完全等同于海运单,并且无需记名收货人出示,那么当事人必须对此予以明确表述；3)如果当事人要求签发海运单,他们自然会采用海运单的格式。但是他们签发了提单这种单据,就意味着他们希望保留提单的除可转让性之外的其他特性。最终新加坡法院判决承运人无权未收回正本提单交付货物给记名收货人；承运人应对损害承担责任。

       而对于类似的案情,香港海事法院的裁决与新加坡法院的立场大相径庭。2000年的某案中有两套分开的提单,分别为船东提单和货代提单。船东提单是一份记名不可转让提单。货物到港后,承运人在没有收回正本提单的情况下,通过当地海关放货给买方的代理,结果买方未付款。卖方(托运人)遂以侵权和违约为由起诉承运人无单放货。香港海事法院最终没有支持原告诉请,并在判决书中进一步明确道：记名提单,不可转让,承运人有权把货物交给记名提单人,而无需收回正本提单。

        (三)  多式联运及《鹿特丹规则》

       随着国际运输日益发展,多式联运业务量迅速增加,多式联运单证带来的法律问题也日渐得到国际关注。尚未生效的《鹿特丹规则》尝试通过以下方式处理多式联运中分段责任赔偿问题1)承运人的责任期间延长到门到门；2)采用统一责任制；3)通过引入“履约方”定义来自动实现“喜马拉雅”保护(该定义将实际承运人的所有代理商和分包商都作为运输合同的当事方)。

       《鹿特丹规则》还定义了运输单证,将电子提单称为电子运输记录。然而,虽然技术上没有问题,电子单证想要代替传统运输单证仍然面临巨大挑战,比如,如何在安全的电子环境中有效复制纸质单证的功能,同时确保电子记录或数据信息获得与纸质单证相同的法律可信度和安全度。

        (四)  运输单证项下的权利转让

       不同法律对于运输单证项下的权利转让有着不同的规定。根据普通法,尽管提单的转让可能影响货物的财产权转让,但它并未转让运输合同下的权利和义务。因此,根据合同特权原则,提单的受让人不能以运输合同为由起诉承运人,因为他不是该合同的当事方。英国的1855年提单法案部分解决了这一问题。后来,1992年的《海上货物运输法》彻底废除了财产转移与权利和债务转移之间的联系,从而彻底解决了这一问题：“根据第2(1)条通过将起诉承运人的权利转让给合法的提单持有人,提单的合法持有人可以对承运人执行运输合同,而与货物所有权的转移无关。”

       根据大陆法,物权凭证的转让不仅转让货物相关权利-物权,而且也转让了合同权利-债权。因此,提单的受让人不仅有权向承运人索要货物,而且还有权就违反合同对承运人提起诉讼。该原则通常与为第三方的利益而订立合同的概念联系在一起,在众多民法体系中都已确立了这一概念。提单的转移是合同权利的转移,它不必与承运人和托运人之间的合同相同,例如要求和承运人订立运输合同。承运人亦无权对提单的受让人提起运输合同条款争议。

       至于运输单证可转让性的终止条件,解释转让权的终止其实是如何解释“在途”,就此,大陆法系国家的学者通常认为,提单的物权效力或占有效力在承运人不再保管和实际占有实物时终止。 

       二、“一带一路”建设对于运输单证法律体系的影响

       (一)  “一带一路”带来的挑战  

       “一带一路”沿线国家众多,而现有的铁路货运国际规则体系分别建立在《国际铁路货物联运协定》(国际货协)和《国际铁路运输公约》(国际货约)两个规则基础之上的。中国只加入了《国际货协》,而沿线国家则是有的加入了《国际货协》,有的加入了《国际货约》。由于两公约在内容规定上多有不同,因此国际铁路货物运输自发分作了两个体系,在实务中造成了多重不便。铁路运输高度国际化的要求,既带给“一带一路”沿线国家更多的机遇,但同时也构成了对现行国际铁路运输规则体系的挑战。国际社会为铁路规则一体化做出了很多努力,但目前效果尚不显著。  

        (二)  铁路运单的权利凭证效力  

       铁路运单法律属性在实践中存在争议。在《国际货协》与《国际货约》法律体制下,国际铁路货物运输所使用的单证均为铁路运单。与国际海上货物运输所普遍使用的海运提单不同,铁路运单仅仅是承运人与托运人之间运输合同的证明,不具有可转让性。承运人仅需向铁路运单记载的收货人交付货物,而并不负有凭单交货的义务,故承运人签发的铁路运单并不能作为一种物权凭证,无法用于融资质押与中途转卖。  

       中国就此进行了创新： 2017 年12 月,重庆自贸试验区企业开立了全球首张凭铁路提单议付的跟单信用证,打破了国际贸易领域只有海运提单而没有陆运提单的传统格局。2018 年11 月,国务院下发《国务院关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》,支持有条件的自贸区探索赋予国际铁路运单物权凭证功能。2019 年8 月,国家发展与改革委员会印发《西部陆海新通道总体规划》,明确指出要加快推进多式联运“一单制”,推动并完善国际铁路提单融资工程。至此,“铁路提单”的概念由官方文件正式提出。

       三、 海商法修改

        (一)  主要修订  

       本次《海商法》修订的主要内容包括：健全涉外关系的法律适用规则,增加所有进出中国港口的海上货物运输合同适用第四章的强制性规定；完善国际海上货物运输合同法律制度。扩大了“实际承运人”的范围,将接受承运人委托在港区内从事货物作业的人纳入实际承运人范畴；明确承运人抗辩理由和责任限制的规定适用于港区内接受货方委托从事货物作业的人；提高承运人单位赔偿限额至《汉堡规则》的标准；引入了“电子运输记录”概念；修改了货物留置权的相关规定,参照《鹿特丹规则》增加了控制权的规定；进一步明确了航次租船合同与第四章前六节之间的关系。  

       (二)  修改建议  

       建议我国《海商法》第四章的修改应澄清包括传统记名提单､空白提单､记名提单､海运单,收货待运单等各类可流通与不可流通的运输单证的法律效力,具体应包括在途货物指示权､转让单据后的法律效力､目的港提货权､提单关系方的诉权､目的港无人提货时承运人经合理努力寻求契约托运人或单证托运人(按先后顺序)的指示的权利,严格规定并细化承运人在目的港无人提货时按照法定顺序根据契约托运人或单证托运人的指示放货免除无单放货责任的有关条款。  

                                          （注：以上嘉宾观点，根据录音整理，未经本人审阅）

 

供稿：上海律协现代物流业务研究委员会

执笔：胡小俐  上海汇盛律师事务所