《智能互联汽车道路测试管理规范》评析

2018年第06期    作者:文│陈峰 朱艳    阅读 7,714 次

2018年4月3日，工业和信息化部、公安部和交通运输部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（以下简称“管理规范”）通知，并于2018年5月1日开始施行，成为规范我国自动驾驶道路测试（以下简称“路测”）的首份部门规章。而在此之前，北京、上海、重庆、深圳已经相继推出了各自的自动驾驶路测规定或征求意见稿。因此，《管理规范》的出台可以说是水到渠成，众望所归。《管理规范》的出台标志着我国自动驾驶全面进入路测阶段。

一、定义与分级

《管理规范》将自动驾驶汽车称为智能网联汽车，即指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。鉴于相较智能网联汽车而言，自动驾驶汽车的称谓更为公众熟知，因此本文中仍称为自动驾驶汽车。

在自动驾驶等级水平分级上，《管理规范》摒弃了国际自动机工程师学会（SAE International）将自动驾驶等级水平划分为5级的做法，以“系统完成所有驾驶操作”为基础，依照人工介入程度的不同，从低到高分为3级，即有条件自动驾驶（相当于SAE3级水平）、高度自动驾驶（相当于SAE4级水平）和完全自动驾驶（相当于SAE5级水平）。目前市场上销售宣传的具有自动驾驶功能的车辆大多在SAE2级水平，因此尚不属于管理规范所规定的自动驾驶车辆。

二、主管部门

根据《管理规范》规定，工业和信息化部、公安部、交通运输部负责主管全国自动驾驶汽车路测工作。在地方上，一般由地方经济信息委、公安局、交通委组成联席工作小组或推进工作小组，作为负责各地自动驾驶路测的管理机构。比如上海市，是由上海市经济信息化委，上海市公安局以及上海市交通委组成的上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组，负责主管上海市自动驾驶汽车路测工作。

三、测试主体

《管理规范》规定的测试主体是指申请自动驾驶汽车道路测试，组织测试并为测试活动承担责任的单位。《管理规范》要求测试主体必须是在中华人民共和国境内登记注册的独立法人单位，并具备汽车及零部件制造、技术研发或试验检测等智能网联汽车相关业务能力，对智能网联汽车测试时可能造成的人身和财产损失具备足够的民事赔偿能力，同时具有智能网联汽车自动驾驶功能测试评价规程，具备对测试车辆进行实时远程监控，对测试车辆事件进行记录、分析和重现的能力等。

对比此前已经推出的北京、上海等地的自动驾驶路测规定，《管理规范》不再强调测试主体必须接受第三方监管，但是仍然要求申请测试的主体必须是中国企业法人，不接受外国企业法人或自然人提出的测试申请。目前已推出自动驾驶路测规定的省、市中，只有重庆市的自动驾驶路测规定，没有排除外国企业法人作为测试主体申请自动驾驶汽车路测。但是由于重庆市的自动驾驶路测规定先于《管理规范》颁布实施，因此在《管理规范》出台后，重庆市是否会相应修改其关于测试主体的规定，或实质上不会接受外国企业法人提出的自动驾驶汽车路测申请尚不明确。

四、测试驾驶人

测试驾驶人是指经测试主体授权，负责测试并在出现紧急情况时对测试车辆实施应急措施的驾驶人。此前已颁布的地方自动驾驶路测规定对于测试驾驶人是否应与测试主体具有劳动关系规定不一，此次《管理规范》明确要求测试驾驶人需与测试主体具有劳动合同或劳务合同关系，这不仅有利于测试主体加强对测试驾驶人的培训管理，而且也有利于自动驾驶汽车在路测过程中发生道路交通事故后的追责及赔偿。另外，《管理规范》还要求测试驾驶人必须取得相应准驾车型驾驶证并具有3年以上驾驶经历；最近连续3个记分周期无满分记录；最近1年内无超速50%以上、违反交通信号灯通行等严重交通违法行为记录；无酒驾或醉酒驾驶记录，无服用国家管制的精神药品或者麻醉药品记录；无致人死亡或者重伤的交通事故责任记录；掌握自动驾驶测试操作方法，具备紧急状态下应急处置能力等相关条件。

五、测试车辆

《管理规范》规定的测试车辆是指测试主体申请用于道路测试的智能网联汽车，包括乘用车、商用车辆，不包括低速汽车、摩托车。根据《管理规范》要求，申请测试的车辆必须是未办理机动车注册登记的新车，并具有人工驾驶和自动驾驶两种模式，可以在两种模式之间自由切换。同时测试车辆必须加装在线监控装置，能够实时监控和回传测试车辆信息，并具有自动记录和储存车辆事故或失效状况前至少90秒数据的自动驾驶数据记录装置。目前，根据北京、上海、重庆等地的地方规定，自动驾驶监控装置需由主管部门授权的第三方机构负责安装，而自动驾驶数据记录装置则由测试主体负责安装。

六、测试申请流程

《管理规范》规定，测试主体应向拟开展测试路段所在地的省、市级政府相关主管部门提出测试申请。相关主管部门受理测试申请并审核通过后，为测试车辆逐一出具智能网联汽车道路测试通知书，并定期报工信部、公安部和交通运输部备案并向社会公布。智能网联汽车道路测试通知书一车一证，有效期原则上不超过18个月。到期后需重新申请。

以上海为例，如果测试主体想在上海市申请自动驾驶汽车路测，应向上海市制造业创新中心（智能网联汽车）提出测试申请，并由该中心出具初审意见，上报给上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组。由上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组组织专家组进行论证审核，审核通过后，由上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组向通过审核的测试主体颁发智能网联汽车道路测试通知书。目前上海市已经向上汽集团、蔚来汽车以及宝马汽车等三家车企合计发出了5张智能网联汽车道路测试通知书。

七、专门路段、专用号牌和专用标识

《管理规范》规定，测试车辆只有在规定的测试路段，方可使用自动驾驶模式行驶。一旦驶出测试路段，就必须改用人工操作模式行驶。因此《管理规范》要求省、市级政府相关主管部门应在辖区内道路选择若干典型路段用于智能网联汽车道路测试，测试路段应向社会公布。目前上海市的测试路段在嘉定区博园路及北安德路，长度共计5.6公里。

《管理规范》还要求，测试车辆必须取得临时行驶车号牌，否则不得上路行驶。临时行驶车号牌一车一号，有效期原则上也不超过18个月。测试期间届满后，这些车号牌须交还主管部门。

此外，《管理规范》要求，对于测试车辆车身应以醒目的颜色标示“自动驾驶测试”字样，提醒周边车辆注意。

因此，自动驾驶车辆必须在地方主管机关划定的专门路测道路上方可使用自动驾驶模式行驶，并且须悬挂专用临时号牌，使用专用标识。在非自动驾驶路测路段采用自动驾驶模式行驶，或不悬挂专用临时号牌，使用专用标识都属于违法行为。

八、报告制度

《管理规范》规定了测试主体应履行定期报告义务以及突发事故报告义务。所谓定期报告义务，是指测试主体应每6个月向出具测试通知书的省、市级政府相关主管部门提交阶段性测试报告，并在测试结束后1个月内提交测试总结报告。此外，北京、上海、长春等地的地方规定还要求测试主体须每月向第三方授权机构提交上月的《自动驾驶测试脱离自动驾驶功能报告》。因此，结合《管理规范》以及地方规定，我们理解目前测试主体须同时满足管理规范及地方规定的报告要求，即每月向地方主管部门或其委托机构上报上月的脱离报告，每6个月上报该段时期的阶段性测试报告，报告内容包括但不限于自动驾驶脱离事故、未造成重大后果的车辆失控事故、违反道路交通安全法律法规事故等。

所谓突发报告义务，是指测试车辆在道路测试期间一旦发生人员重伤、死亡或车辆损毁，测试主体须于24小时内上报省、市级相关主管部门。省、市级相关主管部门之后需在3个工作日内上报工信部、公安部和交通运输部。测试主体应在事故责任认定后的5个工作日内上报省、市级相关主管部门。省、市级相关主管部门应于之后5个工作日内上报工信部、公安部和交通运输部等上级监管部门。

九、道路交通事故责任认定

《管理规范》规定，测试车辆在测试期间发生交通事故的，应当根据现行道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。因此自动驾驶车辆即使在自动驾驶模式下发生道路交通事故，仍视为人工驾驶，适用现行道路交通责任归责原则，即在双车事故中采用过错责任归责原则，在单车事故中在交强险范围内采用无过错责任，在交强险范围外采用过错推定责任的归责原则。

总的来说，管理规范吸收总结了此前已经发布的北京、上海、重庆等地的自动驾驶路测规规定中的部分条款，以及国外自动驾驶路测法规的立法经验。同时更瞩意高远、高屋建瓴，既为今后地方自动驾驶路测规定指明了方向，同时也留出了一定地方立法余地。但是《管理规范》仍存在一些尚待进一步完善的问题，比如：

（一）《管理规范》与地方规范一致性问题。由于《管理规范》的出台迟于北京、上海、重庆等地的地方规定，因此《管理规范》的规定与北京、上海、重庆等地的地方规定存在一定差异。比如，重庆市允许符合条件的外国企业法人在重庆市辖区范围内申请路测。上海市则对测试驾驶人是否必须是测试主体的员工或雇员未作规定。另外，根据《管理规范》规定，各省、市级政府相关主管部门可以根据当地实际情况，依据本规范制定细则，具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。因此，在管理规范出台后颁布的地方规定也可能与管理规范存在差异。测试主体在申请自动驾驶汽车路测时，除符合管理规范规定以外，还需符合申请测试地所在省、市级政府相关主管部门出台的自动驾驶汽车路测地方规定。

（二）开展跨省、市自动驾驶路测需向相关省、市分别提出申请，并分别获得批准。《管理规范》规定，已申领临时行驶车号牌的测试车辆，如需在其他省、市进行测试，测试主体还应向相应省、市重新申请测试通知书，并申领临时行驶车号牌。因此，同一测试主体如需在不同省、市申请自动驾驶路测，原则上需向相应的省、市主管部门分别提出申请，取得相应省、市主管部门核发的测试通知书，并重新申领临时行驶车号牌。我国幅员广阔，不同区域的天气气候、道路状况、行驶习惯等均存在较大差异，测试主体若想采集获取更多的自动驾驶汽车行驶数据，必须在更广大的区域内开展自动驾驶路测。随着自动驾驶的发展，《管理规范》的分地申请规定将会对测试主体扩大路测区域范围产生妨碍。

（三）每车500万元人民币交通事故责任保险凭证或自动驾驶道路测试事故赔偿保函的适用条件不明。《管理规范》规定，测试主体在提出测试申请时，申请材料中必须包含每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险凭证或不少于500万元人民币的自动驾驶道路测试事故赔偿保函。该规定吸取了美国《联邦自动驾驶汽车政策》关于申请主体应通过不低于500万美元的保险、保证书等方式证明汽车制造商和其他机构有能力在测试车辆导致人身伤害或财产损失的情况下执行相关判决的立法经验1。但是，《管理规范》并没有明确在何等情况和条件下可以提取上述保函，或者获得上述保险理赔，使得该规定流于形式，更像是对测试主体的资信证明要求。

（四）在道路交通事故责任认定中仍将自动驾驶视为人工驾驶。《管理规范》规定，测试车辆在测试期间发生交通事故的，应根据现行道路交通安全法认定当事人的责任，并依照相关法规确定损害赔偿责任。上述规定实质是在道路交通事故责任认定时仍将自动驾驶视为人工驾驶，将测试驾驶员视为承担道路交通事故责任的主体。严格而言，自动驾驶有别于人工驾驶。在自动驾驶模式下，发生道路交通事故的责任应判定为机器故障。由于机器故障造成人身伤害或财产损害事故，应适用《产品质量法》，在归责原则上适用无过错责任原则，在举证责任上应适用举证责任倒置2。《管理规范》在道路交通事故责任认定中将自动驾驶视为人工驾驶，从长远来看，不仅失去了自动驾驶的意义，同时也不利于其他道路交通主体的利益保护。随着将来我国开放自动驾驶路测道路的增多，开放自动驾驶路测范围的扩大，核准自动驾驶测试车辆的增加，自动驾驶汽车与其他道路交通主体，如行人、其他机动车车主、驾驶员的矛盾将进一步凸显。《管理规范》关于道路交通事故责任认定的规定将会受到挑战。

 

1．《他山之石，可以攻玉——美国<联邦自动驾驶汽车政策>概述》，封锐、闵娜娜著，威科先行法律信息库，发布时间2016.10.28

2.《无人驾驶汽车法律责任研究》，陈峰、朱艳著，上海律协微信公众平台，发表时间2017.12.7。

 

 

 

陈峰

北京大成（上海）律师事务所主任，上海律协理事、上海律协律所规范与发展委员会主任，上海市第十五届人民代表大会代表。

业务方向：制造业（包括汽车/飞机）、公司并购、重组与破产、建设工程、基础设施与能源。

 

朱艳

北京大成（上海）律师事务所律师，上海律协现代物流业务研究委员会委员。

业务方向：制造业（包括汽车/飞机）、公司并购、重组与破产、建设工程、基础设施与能源。