2013年12月13日下午，上海律协海事海商业务研究委员会在律协报告厅举办了“我国航运法律体系及其完善”讲座。上海律协海事海商业务研究委员会主任陈柚牧律师担任主持，邀请到上海海事大学教授、海商法研究中心主任，大连海事大学博士生导师胡正良教授担任主讲嘉宾。上海律协80余名律师及近10位航运相关行业代表共同参与。

此次讲座源于律师界和航运相关行业对于与《海上交通安全法》、《海商法》、《港口法》并称我国航运领域四大“龙头法”的《航运法》迟迟未出台的关注，加之与上海自由贸易试验区建设相配套的相关政策的出台势必会对航运领域造成一定影响，因而，各位律师和航运相关行业代表想通过与参与这几部法律的起草修订工作的胡正良教授进行交流，以期了解我国航运法律体系的全貌及最新的发展动态。

一、完善我国航运法律体系的国内国际背景

胡正良教授首先谈及了完善我国航运法律体系的国内国际背景，包括：

1、在立法层面上所表现出的近年来我国海商法相对萎缩的趋势；

2、在世界范围内，航运市场的重心由欧洲往亚洲的转移；

3、客观环境要求我国要发展航运业、提高竞争力。

二、我国航运市场的现状

胡正良教授对我国的航运市场作了这样的评价：我国是国际航运大国，但不是航运强国；市场主体有强有弱，但总体而言强少弱多。我国的商船队，在国际航运市场上竞争力不高，船舶管理水平和航运效率有待提高。具体而言，胡正良教授列举了以下几点：

1、2012年我国港口吞吐量约达108亿吨，相比2011年提高了7.3％，连续9年列全球第一，而全球十大港口，我国大陆占了8个；

2、以伦敦为例，要发展航运业，不可长期搞低端产业，发展船舶融资、航运保险及其他航运相关衍生品等航运高端产业是必然趋势；

3、我国的内河运输资源丰富，主要有黑龙江水系、长江水系、珠江水系还有广西的西江；

4、我国的船公司与船舶情况：目前中国大陆约有18万艘船舶，1亿8千万载重吨，排名世界第四位；

5、我国的海上运输辅助行业，数量较多，但经营状况不是很好，也不太规范；

6、我国的船员市场以及《国际海事劳工公约》对于我国的影响。

三、我国的航运法律体系

归纳我国的航运法律体系共涉及到海商、港口、航道、航运市场管理、海上交通安全、防治船舶污染、船员、海事诉讼、海事仲裁及其他十个领域：

1、《海商法》制定的背景以及客观环境变化所带来的修改《海商法》的需求；

2、《海上交通安全法》，内容陈旧过时，但结构比较完整，包括：总则、船舶检验和登记、船舶及设施上的人员、航行停泊作业、安全保障、危险货物运输、海难救助、打捞清除、交通事故的调查和处理和法律责任；

3、本身并不算复杂的《海上交通安全法》配套了一系列繁杂的法规和规章，比如《中华人民共和国国际船舶保安规则》、《中华人民共和国海上事故交通调查处理条例》等。

四、《海上交通安全法》修改的主导思想和重要内容

《海上交通安全法》已经列入本次五年立法规划中，目前看来，本月月底，最迟下个月初就将报到国务院法制办审查。条文内容应关注：

1、交通运输部的稿件里有无增加行政许可，增加了哪几项，增加的内容是否合理；

2、除了交通运输部外，是否涉及到了其他部门利益，如果有，如何协调这些利益。

修改《海上交通安全法》的重要指导思想：

1、将维护海洋权益放到很高的位置。以钓鱼岛为例，该问题很可能触及到国家的红线；

2、改变以往“重动态轻静态”这样一个局面，重视静态管理，要动态静态结合，加入关于基础设施和保障设施的内容；

3、调整价值取向，要减少海事管理机构的权利，要增加行政相对人的权利——这是新一届政府所提出的重要的方向；

4、从微观管理向宏观管理来转化，由管理具体某一条船、一个船员、一个船公司或一项活动到加强通航环境和通航秩序的管理；

5、鼓励新技术的应用。

五、有关《海商法》的修改

（一）制定《海商法》时所遵循的原则：

1、从我国实际情况出发，该原则体现在我国的《海商法》第四章不适用国内海上货物运输和国内运输与国际海上货物运输的责任限额的不同；

2、遵循国际上广泛适用的国际公约，吸收国际上广泛使用的合同格式和国际航运惯例，体现国际海事立法的发展趋势。

（二）《海商法》需要修改的原因：

1、航运实践的发展，主要体现在集装箱国际货物多式联运，电子商务；

2、制度缺失，比如国内水路运输（沿海运输、内陆水路运输）、船舶污染损害赔偿等；

3、国际海事立法发展，比如2008年的《鹿特丹规则》；

4、国际上广泛适用的合同格式和国际航运惯例的发展；

5、国内立法的发展，《海商法》作为特别法，需要在某些地方特别，但不能处处都特别；现今协调其与近年来出台的《物权法》、《保险法》、《公司法》、《侵权责任法》等法律的关系也成了一个重要的问题；

6、《海商法》本身的问题，比如文字问题等。

虽然《海商法》有上述的问题，但目前全国人大常委法制工作委员会与国务院法制办认为立法资源有限，先将《海上交通安全法》提上议程，《海商法》的修改尚未列入五年计划。因此，目前看来《海商法》的修改还遥遥无期。

六、有关《港口法》的修改

《港口法》的出台背景很特殊，以我国加入WTO为契机，该法从1995年的制定到最终的出台，只花了６年时间。在其出台前，国务院下命令改变了我国自解放以来港口政企不分、港务管理局即是政府部门又是港口经营单位的情况，从而变成港口政企分开。

1、《港口法》的主要结构

《港口法》结构比较简单，总则里主要提及港口投资政策和管理体制，最核心部分是港口规划和建设，接着是港口经营，然后是港口安全和监督管理，最后是法律责任。而其配套的规章只有一个，即《港口经营管理规定》，简称《港规》。

2、《港口法》需要修改的原因

由于当时面临着WTO的催促，时间紧，牵涉到的部委多，因而《港口法》自出台起就是有“硬伤”的。

七、关于我国《航运法》的立法进展

（一）《航运法》迟迟未出台的原因

《航运法》主要是解决国家和政府对航运市场的干预问题，自1995年开始起草，但至今仍未出台。《航运法》最重要的任务就是把现行的和将来一个时期内国家的基本航运政策加以条文化。但二十年来，我们国家不同时期的国家航运基本政策始终不能布局下来，因而《航运法》的起草一直处于来回观望状态。

目前这个领域由《国际海运条例》、《国际海运实施细则》和今年刚通过的《国内水运管理条例》等行政法规或部门规章来调整。

（二）《航运法》的主要内容

国家航运基本政策、国家航运管理体制（不同管理部门的事权划分）、航运市场准入规则、航运市场运营规则（主要是竞争规则）、航运市场宏观调控规则和航运违法行为调查与处罚规则。

八、上海自由贸易试验区出台的背景

中国加入WTO后，确实享受到了其他成员国和地区的各种优惠。然而WTO其他成员国普遍反映中国的市场开放度和关税优惠的幅度还不够，中国政府行政审批程序过于复杂，总体而言，他们认为中国加入WTO,其市场开放度不能满足贸易自由化的要求。

以TPP（跨太平洋伙伴关系协议）为例，它是APEC当中的4个国家，新西兰、新加坡、智利和文莱四国发起的，得到亚太国家的积极响应。简单来说，亚太自由贸易协定，促进自由贸易化，亚太地区成员国之间代替WTO，日本和韩国在近两年也加入了TPP谈判。美国也想主导TPP谈判，但已经加入的和即将加入TPP的国家，始终没有邀请中国参加TPP，这是因为他们认为如果中国加入了，中国会得到好处，而他们无法从中国这得到足够的好处。----类似TPP这样的双边和多边的自由贸易协定有不少。现在全球贸易已经从经济一体化走到了全球贸易自由化的前沿。上海自贸区就是为了适应这一发展。

国务院关于自贸区总体方案通知里提及，为了加快政府职能转变，积极探索管理模式创新，要促进贸易合投资便利，为全面深化改革和扩大开放探索新途径，积累新经验。从上海自贸区的政策来看，自贸区税收方面没有什么特殊之处，然而市场准入变得容易，政府监管减少许多。因此，建设具有国际水准的投资贸易便利，监管高效便捷，法制环境规范的自由贸易示范区是上海自贸区建设的重点。

（市律协海事海商业务研究委员会供稿） 

 

（注：以上嘉宾观点，根据录音整理，未经本人审阅）