前言

海事赔偿责任限制并非海商法所特有的制度，但海事赔偿责任限制基金却是海商法所特有的。因此，有必要关注这一独特制度所具备的功能。国际层面，1976年海事赔偿责任限制公约对海事赔偿责任限制基金的设立和分配做了规定。我国未加入1976年海事赔偿责任限制公约，海事赔偿责任限制基金制度系参照1976年海事赔偿责任限制公约制定，呈现出既源于国际公约又与国际公约规定有所不同的特点。综观之，现有规定除体现于我国《海商法》和《海事诉讼特别程序法》，还见于最高院的一系列司法解释中，包括2003年2月1日实施的《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》，以及2010年9月15日实施的《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》和2011年7月1日《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》。但现有规定比较零散，不够系统，尚没有直观和系统的理顺和归纳。在这种情况下，海事赔偿责任限制基金究竟具备什么样的功能，是否符合实践需要？目前还存在着认识上的误区和困惑。
有鉴于此，笔者觉得有必要结合我国现行法律及司法解释的规定，对中国法下海事赔偿责任限制基金的功能进行系统的审视，对实践中存在的问题进行分析和思考，并揣摩最高人民法院的审判指导思想，以图纠正认识上的一些误区，系统化地理顺和归纳海事赔偿责任限制基金的功能及存在的问题，摆正海事赔偿责任限制基金制度在我国实践中的正确位置，恰当应用这一制度，发挥其应有的作用。

一、海事赔偿责任限制基金对于责任人主张海事赔偿责任限制实体抗辩的功能

海事赔偿责任限制是海商法赋予责任人的一项重要的抗辩权利。海事赔偿责任限制基金如何与责任人主张海事赔偿责任限制实体抗辩相对接？有何作用和意义？实践中存在这样的误区，即认为责任人为主张海事赔偿责任限制必须设立海事赔偿责任限制基金。在这样一种误区的引导下，有时发生船舶碰撞事故，即使索赔方确定、唯一，责任人仅为主张责任限制也会向法院申请设立海事赔偿责任限制基金。但是，从现行法律规定和司法解释来看，责任人主张海事赔偿责任限制并不必然以设立海事赔偿责任限制基金为条件，换言之，海事赔偿责任限制基金在责任人主张海事赔偿责任限制实体抗辩上的功能是有限的。
我国法律明确设定了两类海事赔偿责任限制基金：一是针对我国《海商法》第二百零七条的限制性海事请求设立的海事赔偿责任限制基金；一是针对上述限制性海事请求之外的船舶油污损害赔偿请求的海事赔偿责任限制基金。这两种基金在与相应的海事赔偿责任限制实体抗辩的对接上不同。
《海事诉讼特别程序法》第一百零一条规定，“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金”。该规定尽管明确区分了两种情况，但仍比较笼统，操作上存在矛盾。因为船舶造成的油污损害海事请求中，有的可能适用于我国《海商法》第二百零七条规定，有的则不适用于我国《海商法》规定的海事赔偿责任限制。前者应当与同一事故所造成的其他海事请求属于同一海事赔偿责任限制基金所涵盖的海事请求，但根据《海事诉讼特别程序法》的上述规定，无论船舶油污损害赔偿请求是否属于我国《海商法》第二百零七条规定的限制性海事请求，只要对此赔偿请求主张责任限制抗辩，就必须设立海事赔偿责任限制基金，因而在设立基金的必要性上出现不一致，既“可以”设立又“应当”设立，操作时产生困惑。
可能是为解决上述问题，新近实施的《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》对此做出了改进。其中第二十一条规定，“对油轮装载持久性油类造成的油污损害，船舶所有人，或者油污责任保险人、财务保证人主张责任限制的，应当设立油污损害赔偿责任限制基金”，第十九条规定，“对油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载的燃油造成油污损害的赔偿请求，适用海商法关于海事赔偿责任限制的规定。同一海事事故造成前款规定的油污损害和海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的其他损害，船舶所有人依照海商法第十一章的规定主张在同一赔偿限额内限制赔偿责任的，人民法院应予支持”。
根据上述司法解释，可以得出如下结论：
第一，针对油轮装载持久性油类泄漏造成的油污损害（不论该泄漏是否由于船舶碰撞、触碰事故导致），责任人为主张责任限制，应当设立海事赔偿责任限制基金，且该基金专门针对此类油污损害的赔偿，如该事故造成了其他损害索赔，应另行设立海事赔偿责任限制基金，也即一次事故将产生不止一个责任限制基金；
第二，针对上述损害索赔之外且属于我国《海商法》第二百零七条规定的限制性海事请求的索赔，包括油轮装载非持久性油类泄漏造成的油污损害和非油轮装载的燃油泄漏造成油污损害的情形，责任人为主张责任限制，并不需要设立海事赔偿责任限制基金。而且，该油污损害赔偿请求与海事事故造成的其他索赔适用一个责任限额，即我国《海商法》第十一章所规定的责任限制数额。
针对上述第二点，《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制纠纷案件若干问题的规定》也进行了明确。该司法解释第十三条规定，“责任人未申请设立海事赔偿责任限制基金，不影响其在诉讼中对海商法第二百零七条规定的海事请求提出海事赔偿责任限制抗辩”；第十四条规定，“责任人未提出海事赔偿责任限制抗辩的，海事法院不应主动适用海商法关于海事赔偿责任限制的规定进行裁判”；第十五条规定，“责任人在一审判决作出前未提出海事赔偿责任限制抗辩，在二审、再审期间提出的，人民法院不予支持”。
综上所述，如果仅针对油轮装载持久性油类污染索赔，责任人设立海事赔偿责任限制基金是其主张实体上的责任限制抗辩的必要条件，除此之外，包括油轮装载非持久性燃油以及非油轮装载燃油造成的污染损害索赔在内的属于我国《海商法》第二百零七条规定的限制性海事请求，责任人主张责任限制不需以设立海事赔偿责任限制基金为条件。

二、海事赔偿责任限制基金的赔付功能

海事赔偿责任限制基金的主要功能是以金钱方式赔偿事故造成的限制性海事请求，落实责任限制的功效。对比1976年海事赔偿责任限制公约的相关规定，笔者认为，我国的海事赔偿责任限制基金具有很明显的担保款项的性质，更倾向于作为责任人为赔偿所提供的限定金额的担保款项，海事请求人向基金提出的索赔更具有“对人性”；而国际公约所规定的海事赔偿责任限制基金则相对独立，是作为独立于责任人财产之外的款项用于赔付事故造成的相关方的损失，海事请求人对基金提出的索赔具有“对物性”。因此，国际公约规定了责任人或其保险人在责任限制基金分配前已解决了部分海事请求，可以向基金代位追偿，而我国法则没有规定基金的这一功能，这一功能的空缺可能也是源于我国在基金理念上的差异。
具体而言，在我国法下，海事赔偿责任限制基金的赔付功能包括两方面，以下具体阐述并就存在的问题进行分析。
（一）“一了百了”———一次性解决同一海事事故引起的所有已出现的和潜在的限制性海事请求
根据我国《海事诉讼特别程序法》规定，海事事故的海事请求人应当就海事请求向海事法院登记债权，逾期不登记的视为放弃债权。因此，设立海事赔偿责任限制基金具有在限定时间内确定债权，并予以偿付的效果。如果同一海事事故产生的索赔人众多或者很可能有潜在索赔人，设立海事赔偿责任限制基金意义较大。比如，集装箱船舶因碰撞事故造成集装箱大量落水，可能产生众多货主索赔的情形，或者船舶碰撞造成一船漏油，可能产生清污费用索赔和潜在的海洋环境污染索赔，且索赔人不确定的情形。
通过设立基金在限定时间内进行债权登记然后赔付，可以避免对将来继续出现的索赔承担责任。这是海事赔偿责任限制基金之于责任人最主要也是最有利的功能。
（二）“一次事故，一个限额”的保障———在能够享受责任限制的情况下，避免对多个索赔人的赔偿总额超过一次事故总的责任限制数额
我国《海商法》第十一章第二百一十二条确立了“一次事故，一个限额”的原则。但实践中，众多索赔人起诉时间可能有先后，如果每个索赔人的索赔均超过责任限制，或者某几个的索赔超过责任限制，而各索赔人并没有同时提起索赔，可能产生的问题是，责任人尽管可以分别对每个索赔人的索赔提出责任限制抗辩，并分别将赔偿数额控制在责任限制数额内，但是最终的赔偿总额超出了一个责任限制数额。从这个意义来说，海事赔偿责任限制基金是对《海商法》第二百一十二条规定的“一次事故，一个限额”原则的具体落实。
因此，如果面对的索赔方比较多，责任人有必要设立海事赔偿责任限制基金，以切实享受其海事赔偿责任限制的权利。
（三）实践中存在的问题
需要注意的是，实践中，海事赔偿责任限制基金的上述功能仅在中国内地法院审理同一海事事故引起的所有相关海事纠纷案件时能够得到保障。如果同一海事事故引起的部分海事请求在中国内地管辖法院审理，而部分海事请求在中国内地以外的其他管辖法院（包括香港法院）审理，则上述功能未必能够得到发挥和落实。
本所曾经代理过的一宗案件即体现了这一尴尬的问题。该案件背景是：深圳远洋所属的“鹏延”轮于2007年3月17日与Bright Success Shipping Ltd所属“惠荣”轮发生碰撞，造成“惠荣”轮及其所载货物沉没受损。在事后索赔中，部分货主在香港申请法院签发了对物诉讼令状，并送达了这一令状，随后在香港法院提起了诉讼，而在几乎相同的时间里深圳远洋在宁波海事法院设立了海事赔偿责任限制基金，后深圳远洋提出管辖权异议，并向香港法院申请移送案件至宁波海事法院审理，但被香港法院驳回，后经上诉，仍被驳回。香港法院裁决驳回所依据的主要理由在于，香港法院已签发并送达了对物诉讼令状，对涉案纠纷拥有管辖权，且中国并非1976年海事赔偿责任限制公约的缔约国，香港法院没有义务移送案件到中国内地法院审理。如此，则尽管深圳远洋在宁波海事法院设立了海事赔偿责任限制基金，但仍然面临在基金以外继续应诉的局面，无法通过一次基金的设立和分配在一个限额内解决所有涉案纠纷。
上述问题从表面上看是不同法域的法院在案件管辖权规定上的冲突未能得到解决的结果。实践中，这一冲突不仅可能存在于中国内地法院和香港法院之间，而且也存在于中国法院和外国法院之间，因此，针对从事国际航线运输的船舶或者从事中国沿海运输的船舶造成的损失设立海事赔偿责任限制基金都可能遇到这一问题。

三、海事赔偿责任限制基金对于减轻船舶负担的功能

海事赔偿责任限制基金的功能不仅仅停留在财产性赔付和与责任限制实体抗辩的对接上，根据我国现行法律和司法解释，海事赔偿责任限制基金的设立在一定条件下发挥着减轻船舶上已经或者可能存在的负担的功能。海事赔偿责任限制基金的这一功能从另一个角度保障了船舶在发生海事事故后能够继续正常营运，也体现了我国的海事赔偿责任限制基金制度在保护船东利益、促进航运业发展上的宗旨。笔者从以下两方面对这一功能及目前存在的问题进行分析：
（一）海事赔偿责任限制基金在基金涵盖的限制性海事请求范围内排除船舶优先权的行使
我国《海商法》“船舶优先权”一节第三十条规定，“本节规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施”。
对于适用我国《海商法》第二百零七条规定的限制性海事请求设立的海事赔偿责任限制基金，《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第九条规定：“海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，人民法院不予支持”。该条规定是对上述我国《海商法》第三十条关于船舶优先权规定不影响该法关于海事赔偿责任限制规定的实施的一项解释。由于我国《海商法》规定，行使船舶优先权必须以扣押船舶为前提。如此，设立海事赔偿责任限制基金后，享有船舶优先权的海事请求人将不能行使其船舶优先权，防止了附着在船舶上的船舶优先权的行使，一定程度上起到保障船舶正常营运的作用。
（二）海事赔偿责任限制基金设立后能否起到解除财产保全措施的作用
从现行法律和司法解释来看，这一问题目前还未有完全明确的答案。实践中长期以来存在一种认识：海事赔偿责任限制基金设立后，即可解除船舶扣押或其他财产保全措施。这一认识源于我国《海商法》第二百一十四条规定，“责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利；已设立责任限制基金的责任人的船或者其他财产已经被扣押，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还”。
因此，实践中发生海事事故后，为释放被扣押的船舶，而船东又无法向扣船方提供满意担保的情况下，船东会选择设立海事赔偿责任限制基金，试图通过设立基金强制释放船舶。但海事赔偿责任限制基金是否能够发挥这样的作用，我国法律和相关司法解释并没有这样明确的规定。
第一，我国《海商法》的规定本身尚不能简单理解为基金设立后即解除全部财产保全措施。
海事赔偿责任限制基金的设立并不意味着责任人能够享受海事赔偿责任限制，如果基金设立后即解除财产保全措施，而在后来的实体审理中法院认定责任限制丧失，则海事请求人的权利将无法得到充分的保障。这一问题显而易见。因此，实践中法院对此也持谨慎态度。
笔者认为，我国《海商法》第二百一十四条的规定并不能简单理解为基金设立后即可解除已采取的保全措施。根据我国民事诉讼法，财产保全措施包括对财产的扣押、冻结、查封等。船舶扣押只是财产保全措施的一种。从字面表述理解，我国《海商法》的上述规定表述为“释放”被扣押的船舶，或者退还“抵押物”，似乎仅应理解为针对船舶扣押———即实践中通常所说的“死扣”。如果对船舶的保全措施已转为活扣手续，这种活扣就不应当适用上述规定，因为“活扣”措施为一种权利冻结措施，而非扣押措施。另外，如果采取了查封房产的措施，则该措施也非扣押措施或者提供“抵押物”的措施，也应理解为一种权利冻结的措施。因此，仅从措辞理解，即便基金设立后能够解除的也并非全部财产保全措施，如果海事请求人已取得担保，则担保也不属于立即退还的范围。但仅根据该条规定，海事赔偿责任限制基金设立后起到了防止责任人财产再次被保全的作用。
第二，最高人民法院相关司法解释意在纠正海事赔偿责任限制基金设立后即可解除保全措施的误解。
《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第八条规定，“海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全”。如何理解上述规定中的“依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求”？笔者认为包括如下两种情形：一是对于非限制性海事赔偿请求，海事请求人采取保全措施不受基金设立的影响；二是责任人存在丧失海事赔偿责任限制的情形，无权享受海事赔偿责任限制，包括海事请求人认为责任人存在这种情形。基于上述理解，基金设立后也不应立即解除对责任人的财产保全。进一步而言，上述规定应当包括两种情形：一是责任限制基金设立前已采取的财产保全措施没必要解除；二是责任限制基金设立后仍可以再申请财产保全措施。
实际上，早在2003年2月1日实施的《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》已经对《海商法》第二百一十四条作出了新的阐释。该司法解释第八十六条规定，“设立海事赔偿责任限制基金后，向基金提出请求的任何人，不得就该项索赔对设立或以其名义设立基金的人的任何财产，行使任何权利”。需要注意的是，该规定的措辞不同于《海商法》第二百一十四条，主要表现为不再规定是“向责任人提出索赔”，而改为“向基金提出请求”。这一规定与1976年海事赔偿责任限制公约第13条的内在精神基本一致，尽管规定上并未完全一致。
1976年海事赔偿责任限制公约第13条规定，“1、如果责任限制基金已按第11条的规定设立，则已向基金提出索赔的任何人，不得就该项索赔而对设立或以其名义设立基金的人的任何其他财产，行使任何权利；2、按第11条规定设立责任限制基金后，以其名义设立基金的人所属的任何船舶或其他财产，因某一可能向基金提出索赔的而在某一缔约国管辖范围内已被扣押或扣留的或由其提供的任何担保，均可由该国法院或主管当局下令释放或退还……；3、第1款和第2款的规定，仅在索赔人可以在管理责任限制基金的法院对该基金提出索赔，而且该基金确可用于赔付该索赔并可自由划拨时，才应适用”。需要注意的是该条规定第3点，显然，就公约规定的意图来看，基金设立后解除原有保全措施或者退还担保的前提条件是，基金已经确定用于赔付，也即法院已从实体上认定责任人享受海事赔偿责任限制，基金已进入分配阶段。
尽管结合公约的规定，《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》的上述规定可以作以上理解，但该司法解释毕竟没有作出明确的阐述，难以作为司法实践中处理此类问题的依据。后续出台的《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》似乎更明显地体现出最高人民法院的审判指导思路。
该司法解释第二十三条规定，“对油轮装载持久性油类造成的油污损害，利害关系人没有在异议期内对船舶所有人主张限制赔偿责任提出异议，油污损害赔偿责任限制基金设立后，海事法院应当解除对船舶所有人的财产采取的财产保全措施或者发还为解除财产保全措施而提供的担保”。第二十四条规定，“对油轮装载持久性油类造成的油污损害，利害关系人在异议期内对船舶所有人主张限制赔偿责任提出异议的，人民法院在认定船舶所有人有权限制赔偿责任的裁决生效后，应当解除对船舶所有人的财产采取的财产保全措施或者发还为解除财产保全措施而提供的担保”。
上述司法解释在解决油污损害赔偿责任限制基金设立后是否解除原有保全措施的问题上规定了两种处理方式：一是利用已有的基金异议程序，如果异议人不提出异议，则基金设立后即可解除保全措施或者退还担保。需注意的是，异议人提出的异议必须是对船舶所有人主张限制赔偿责任本身提出的异议，而如果仅是对责任限制基金的计算方式、数额提出异议，从司法解释规定措辞表述上来看似乎还不够；二是如果利害关系人提出异议，则法院认定责任人确实可以享受责任限制后，才可解除财产保全措施或者退还提供的担保。这两种处理方式比较合理，其中第一种方式应当是我国的独创。
虽然该司法解释仅适用于油轮装载持久性油类造成的油污损害赔偿纠纷案件，适用范围十分有限，但海事赔偿责任限制基金设立后所面对的是否解除财产保全措施的问题是一样的。
综合看来，无论是根据现行法律和司法解释，还是参照相关国际公约的规定，还是从保障海事请求人合法权益的角度出发，都不宜在海事赔偿责任限制基金设立后解除对责任人已采取的财产保全措施，包括船舶扣押措施。

四、设立海事赔偿责任限制基金理论上可以起到统一管辖权的作用

《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第四条规定，“海事赔偿责任限制基金设立后，设立基金的海事法院对海事请求人就与海事事故相关纠纷向责任人提起的诉讼具有管辖权。海事请求人向其他海事法院提起诉讼的，受理案件的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送设立海事赔偿责任限制基金的海事法院，但当事人之间订有诉讼管辖协议的除外”。
根据上述规定，不论海事赔偿责任限制基金在诉前设立还是诉中设立，海事赔偿责任限制基金设立后都起到了统一管辖权的作用。这一功能在同一海事事故产生众多索赔的情况下比较明显。实际上，统一管辖权对于节省司法资源、在基金项下解决同一事故造成的相关纠纷案件亦有必要。当然，海事赔偿责任限制基金此方面功能的发挥受制于当事人之间的诉讼管辖协议。此外，实践中对于移送的范围和时间尚未有明确的规定，一定程度上未能完全落实这一功能。而且，如前所述，由于不同法域法院的管辖权存在冲突，通过设立海事赔偿责任限制基金在中国法院和外国法院之间或者在中国内地法院和香港法院之间移送管辖存在困难。

五、结论

综合前述分析，本文得出如下结论：
（一）根据我国现行法律和司法解释，针对油轮装载持久性油类污染索赔，设立海事赔偿责任限制基金是责任人主张海事赔偿责任限制实体抗辩的必要条件。除此之外，包括油轮装载非持久性燃油以及非油轮装载燃油造成的污染损害索赔在内的属于我国《海商法》第二百零七条规定的限制性海事请求，责任人主张责任限制不以设立海事赔偿责任限制基金为条件。
（二）中国法下，设立海事赔偿责任限制基金是在海事赔偿责任限制数额内解决所有涉案索赔的落实和保障：一是一次性解决因同一海事事故引起的所有已出现的和潜在的限制性海事请求；二是“一次事故，一个限额”的保障。但上述功能仅在中国内地管辖法院审理同一事故造成的所有相关海事请求的情况下能够得到保证，如果尚有部分海事请求在香港或者国外管辖法院审理，则由于案件移送困难的问题，这两项功能难以得到发挥。
（三）中国法下，海事赔偿责任限制基金的设立一定程度上能够减轻营运中船舶上的负担，保障船舶的正常营运。一方面，海事赔偿责任限制基金在其所涵盖的限制性海事赔偿请求范围内排除船舶优先权的行使，但这一功能仅体现在针对适用我国《海商法》的海事赔偿请求设立的海事赔偿责任限制基金；另一方面，针对油轮装载持久性油类造成的油污损害赔偿请求设立的海事赔偿责任限制基金，如果异议人没有在规定期限内提出异议或者异议人提出异议但最终法院裁定责任人享受海事赔偿责任限制，则已设立的海事赔偿责任限制基金可以起到解除财产保全措施或者发还已提供的担保的作用，并且导致海事请求人不得再次申请财产保全措施，但目前就我国《海商法》第二百零七条所规定的限制性海事请求的海事赔偿责任限制基金设立后是否能够立即解除财产保全措施，我国法律和司法解释尚未明确。
（四）对于同一海事事故产生的相关纠纷案件，海事赔偿责任限制基金的设立至少在中国内地法院范围内能够起到统一案件管辖权的作用，但当事人之间订有诉讼管辖协议的除外。

张运鑫：上海瀛泰锦达律师事务所律师